随着绿皮火车时代的落幕，高铁逐渐走上了时代的舞台。高铁全称为高速铁路，中国标注时速为250公里及以上。自1964年全球第一条高铁系统日本新干线通车后，

大国们不约而同的开始规划高铁的发展，极大便利了人们的出行。时至今日，我国高铁运营里程已经突破了4万公里，长度足可绕地球一圈。然而作为世界第一强国且地大物博的美国，已建成且规划中的高铁里程却少得可怜。那么这是怎么回事呢？其实不是他们不想，而是困难重重。建高铁往往需要找至少两个人口较密集的而且离得近的大城市，比如说旧金山、洛杉矶、圣地亚哥、温哥华、西雅图、伯特兰、达拉斯、休斯顿等。

规划好后呢，就要面临土地征用的难题了。但是美国东部大多为私人土地和历史文化小城，在美国私有制盛行的制度中，这一点很难得到土地私有者的配合，土地所有者不同意。高铁轨道只能绕行了，这样会大大增加成本和技术难度。美国劳动力成本又高，而且美国中部地广人稀，没有客流量便意味着没有经济效益。按照美国的传统，美国国内铁路建设是由私营部门投资的，只有在出现经济危机或者事关国家利益的情况下，联邦政府才会考虑提供财政支持。

只要私营部门觉得没什么赚头，他们怎么会支持你呢？然后就是美国两党政治分裂的原因，美国缺乏统一规划能力的联邦体制也是高铁建设的党入时。我们打个比方，比如说某地提交了高铁建设法案，到了州议会或者是国会中找一个党派统一该法案，而另一个利益集团涉及的党派其他可能会干扰法案的实施。再而提出乙方的政治需求，这在美国经是司空见惯的事了。总之，你赞成的我一定要反对。比如2011年奥巴马就在国情资本演讲中就说了，在未来25年里，我们要让80%的美国人坐上高铁，然而。共和党控制众议院之后，却拒绝为高铁项目拨款。这样来来回回，别说法案能不能通过，即便到时候两党互相让步通过了法案修改后的预算也不一定能支撑高铁建设完成。而且，当新总统上任，前任总统推行的国家政策可能就被推翻了。

就是因为这样反复无常，政府和民营资本都难以承担相关损失，人们的期望值就被消磨殆尽，最后还是不了了之。除此之外，对美国人而言，有高铁的替代品。美国自造战以来就大力发展公路、铁路加航空。1890年美国的铁路总里程经达到了20万公里，尽管每年的铁路里程在不断减少，但现在还是铁里程第一。另外，美国是全世界机场数量最多的国家，截至2018年5月，美国拥有各种类型的飞机场数量为19627个，这包括机场、直升机场、水上机场及其他飞机着陆场。这近2万个各型飞机场中，公用机场数目为5099个。其中555座是商用机场，他们承载了美国99%的乘客运输，私人机场数目为14528个。

而在我国，既有248个民用机场，并且美国商业航班发达，尤其是短途航班众多且廉价，因此人们很乐意日常做飞机出行。从中美两国的飞机总周转量、旅客运输量、飞机时间等数据等都是美国高。其次，对比美国人的收入而言，美国汽车价格和油价也很便宜。美国用全世界最大的家用汽车保有量，被称为车轮上的民族。按今年8月11号的汽油价格数据，无铅汽油的均价降至每加仑3.99美元，相当于一升7.18元人民币。

因此家庭日常开车、跨洲旅行成本也极低，这也间接削弱人们对高铁的需求。因此，当社会模式成型，城市发展接近饱和，许多城市已融合成一片，界限模糊，留给高铁的规划就很少了，这就是美国高铁发展现状的原因了。纵观每个国家。国情不同，至今作为高铁的常客，很感谢国家几十年来的高铁战略规划，让我们14亿人都能够便捷出行。